Es ist ein nicht enden wollender Alptraum, den insbesondere Dieselbesitzer bei jeder Fahrt zur Tankstelle im Moment erleiden müssen. Zwar hat sich der Dieselpreis geringfügig wieder nach unten bewegt, doch er bleibt deutlich über der Zwei-Euro-Marke. Eine Rückkehr zu den Zeiten vor dem Krieg im Iran ist nicht abzusehen, eine Rückkehr zum Preisniveau, bevor die Ostukraine zum Schlachtfeld wurde, erst recht nicht. Dabei passieren längst wieder Tanker die Straße von Hormus. Der Markt hat sich auf den Krieg eingerichtet, Versicherungen preisen das Risiko durch Seeminen und Drohnen ein, an einigen Tagen erreicht die Menge an Öl, die die Meerenge zwischen dem Iran und dem Oman passiert, wieder das Niveau vor dem Krieg und dennoch: Die hohen Preise wollen nicht fallen, Tankfüllungen für unter 100 Euro sind nicht nur in Deutschland für viele Autofahrer ein Ding der Unmöglichkeit geworden.
Denn während alle gebannt auf den Ölpreis schauen, vollzieht sich die wahre Katastrophe andernorts: Der Flaschenhals ist längst nicht mehr allein die Straße von Hormus – der Flaschenhals ist die globale Raffineriekapazität. Denn um die steht es schlecht, so schlecht, daß eine globale Energiekrise von bisher ungekanntem Ausmaß droht. Wer wissen will, warum das so ist, muß sich durch eine ganze Reihe an Daten wühlen – oder den Deutschlandkurier lesen.
Also der Reihe nach:
Raffinerien weltweit
Weltweit existieren nach weit gefaßten Zählungen etwa 870 Raffineriestandorte. Während etwa in Deutschland der Löwenanteil der Verarbeitung auf einige große Industriestandorte entfällt, existieren in der Volksrepublik China auch zahlreiche kleinere und mittelständisch geprägte Anlagen. Wichtig dabei: Nicht jede Raffinerie kann jede Sorte Rohöl verarbeiten, was die Lage zusätzlich verkompliziert. Die Betreiber kaufen Rohöl, lassen es verarbeiten und verkaufen Erdölprodukte – Diesel, Kerosin, Benzin, Schweröl oder Bitumen. Soweit, so simpel.
Doch die Kapazitäten sind nicht gleichmäßig über den Globus verteilt. China und die USA sind die beiden größten Raffinerienationen der Welt, dahinter folgt die Russische Föderation. Und ausgerechnet diese drei Schwergewichte stehen im Mittelpunkt einer Energiekrise, die sich längst nicht mehr allein durch die Entwicklungen am Persischen Golf erklären läßt.
Der Krieg in der Ukraine
Diese Russische Föderation führt seit mehr als viereinhalb Jahren einen erbitterten Krieg gegen die Ukraine, in dem sich beide Seiten wenig schenken. Vor allem die Ukraine hat ihre Angriffe auf russische Raffinerien zuletzt massiv ausgeweitet, mit verheerenden Folgen für die dortige Energiewirtschaft. Nach Angaben des ukrainischen Verteidigungsministeriums sind mittlerweile 51 Prozent der russischen Raffineriekapazität durch Angriffe außer Betrieb gesetzt worden. Die Behauptung läßt sich unabhängig nicht vollständig bestätigen, doch die Internationale Energieagentur liefert Zahlen, die ebenfalls wenig Raum für Optimismus lassen: Die russische Dieselproduktion ist gegenüber dem Vorjahr um knapp 30 Prozent eingebrochen.
Von den 32 großen russischen Raffinerien waren nach den vorliegenden Berichten bis Ende August gerade einmal fünf noch nicht von ukrainischen Drohnen getroffen worden. Besonders unangenehm für Moskau: Die Ukrainer haben es längst nicht mehr nur auf große Lagertanks abgesehen, sondern greifen gezielt komplexe Verarbeitungseinheiten an, deren Reparatur Monate dauern kann. Hinzu kommen beschädigte Ölterminals, Kondensatverarbeitungsanlagen und petrochemische Betriebe, lauter Einrichtungen, deren Ausfall die Lage weiter verschärft.
Die Ukraine selbst hat ihre früheren großen Raffineriekapazitäten ebenfalls weitgehend eingebüßt und muß den benötigten Diesel inzwischen importieren, allein im September 2026 rund 537.000 Tonnen. Ein geradezu grotesker Zustand: Während ukrainische Drohnen russische Raffinerien zerstören und dadurch die weltweite Versorgung mit Diesel verschlechtern, muß Kiew auf eben jenem Weltmarkt immer größere Mengen Treibstoff einkaufen.
Doch Rußland und die Ukraine sind nicht die einzigen Volkswirtschaften, die unter einem anhaltenden Krieg leiden.
Huthis, Israelis, Iraner und Saudis – der Krieg im Nahen Osten
Mit dem Angriff auf den Iran verschärfte Israels Premierminister Benjamin Netanjahu die Lage auf dem weltweiten Energiemarkt dramatisch. Historiker werden später darüber streiten, in welchem Umfang „Bibi“ die Eskalation bewußt in Kauf genommen hat, fest steht jedenfalls: Der globale Energiemarkt ist in Aufruhr.
Besonders schwer getroffen wurden die Golfstaaten. Iranische Angriffe auf Förderanlagen, Raffinerien und Ölinfrastruktur, die zeitweise Blockade wichtiger Seewege und die enorm gestiegenen Transportkosten haben die dortige Produktion und den Export von Treibstoffen empfindlich getroffen. Hinzu kommen die Angriffe der Huthis auf Saudi-Arabien, die den Öltransport und die regionale Energieinfrastruktur zusätzlich bedrohen.
Wie schlimm die Lage mittlerweile ist, berichtete die Nachrichtenagentur Reuters am 12. Oktober: Obwohl sich die Rohölexporte aus der Region inzwischen wieder erholen, erreichen die Ausfuhren von Treibstoffen aus dem Nahen Osten wegen der anhaltenden Raffinerieschäden weniger als die Hälfte des Vorkriegsniveaus.
Anders ausgedrückt: Das Rohöl fließt teilweise wieder, doch die Anlagen, die daraus Diesel herstellen sollen, sind beschädigt oder zerstört. Die Welt sitzt auf einem Rohstoff, den sie nicht mehr überall in ausreichendem Umfang in die dringend benötigten Endprodukte verwandeln kann.
Der perfekte Sturm
Die Effekte beider Kriege überlagern sich. In Rußland und der Ukraine sind Raffinerien schwer beschädigt oder zerstört, im Nahen Osten fallen wichtige Anlagen aus, andernorts müssen die Betreiber mit Lieferproblemen und steigenden Kosten kämpfen. Schätzungsweise sechs Prozent der globalen Raffineriekapazität sind durch Schäden und Stillstände beeinträchtigt. Das hört sich zunächst nach wenig an. Sechs Prozent, wird sich mancher Leser denken, das müßten die übrigen 94 Prozent doch wohl auffangen können.
Doch genau hier liegt der Denkfehler, denn längst nicht der gesamte weltweit produzierte Diesel gelangt auf den internationalen Markt. Große Länder wie China oder die Vereinigten Staaten verbrauchen erhebliche Teile ihrer Produktion selbst. Für Staaten, die auf importierten Diesel angewiesen sind, zählt deshalb nicht die weltweite Gesamtproduktion, sondern die Menge, die überhaupt noch zum Verkauf steht.
Und hier werden die Zahlen regelrecht unheimlich: Nach Berechnungen der Internationalen Energieagentur sind die gemeinsamen Diesel- und Gasölexporte Rußlands und des Nahen Ostens im August gegenüber dem Vorjahresmonat um sage und schreibe 75 Prozent eingebrochen. Drei Viertel der Lieferungen zweier Regionen, die vor dem Krieg zusammen für nahezu die Hälfte des weltweiten seewärtigen Dieselhandels standen, fehlen damit auf dem internationalen Markt. Zwar haben amerikanische und asiatische Raffinerien ihre Exporte gesteigert, doch selbst mit diesen zusätzlichen Lieferungen sank der globale Diesel- und Gasölhandel auf dem Seeweg in den ersten acht Monaten 2026 durchschnittlich um zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Ein gewaltiger Einbruch bei einem Produkt, auf das praktisch jede moderne Volkswirtschaft angewiesen ist.
Die Welt lebt von ihren Reserven
Noch funktioniert die Versorgung. Die Lastwagen fahren, die Flugzeuge fliegen, die Tankstellen bleiben geöffnet. Doch das hat seinen Preis und liegt nicht zuletzt daran, dass die Welt seit Monaten von ihren Reserven zehrt. Zwischen Februar und August sind die weltweit erfassten Ölbestände nach Angaben der Internationalen Energieagentur um 507 Millionen Barrel geschrumpft. Im Durchschnitt verschwanden täglich rund 2,8 Millionen Barrel aus den Vorräten. Dabei handelt es sich keineswegs ausschließlich um Diesel, sondern um Rohöl und verschiedene Erdölprodukte. Doch auch diese Zahlen zeigen, wie angespannt die Versorgungslage mittlerweile ist.
Denn Reserven haben eine unangenehme Eigenschaft: Man kann sie nur einmal verbrauchen.
Währenddessen stoßen die Raffinerien der westlichen Industriestaaten bereits an ihre praktischen Grenzen. Im August lag die weltweite Rohölverarbeitung um 4,2 Millionen Barrel täglich unter dem Vorjahresniveau. Die Gewinnspannen für Diesel erreichten zeitweise historische Rekorde. Raffinerien konnten im September mit der Verarbeitung von Rohöl zu Diesel-Margen von mehr als 100 Dollar je Barrel erzielen – und trotzdem reichte das Angebot nicht aus, um die Preise zu beruhigen.
Nun beginnt auch noch die kalte Jahreszeit, in der die Nachfrage nach Heizöl und anderen Mitteldestillaten wieder zunimmt. Ausgerechnet jetzt sind die Lagerbestände geschrumpft und zahlreiche Raffinerien schwer beschädigt.
Deutschland sitzt in der Falle
Für die Bundesrepublik könnte sich dieser Zustand zu einem wirtschaftlichen Alptraum entwickeln. Rund 33,4 Millionen Tonnen Diesel wurden 2025 hierzulande abgesetzt, etwa 30 Prozent des Bedarfs müssen nach Branchenangaben importiert werden. Das entspricht rechnerisch rund zehn Millionen Tonnen im Jahr.
Schon der Ausfall eines Fünftels dieser Importe würde eine Versorgungslücke von rund zwei Millionen Tonnen Diesel verursachen, sofern weder neue Lieferanten noch Lagerbestände oder zusätzliche heimische Produktion einspringen könnten.
Die deutschen Raffinerien arbeiten übrigens nach Angaben der Bundesregierung bereits auf Vollkapazität. Wie angespannt die Lage inzwischen ist, zeigt auch eine bemerkenswerte Episode aus der Bundespressekonferenz vom 2. Oktober. Auf die Frage, wie groß die deutschen Dieselvorräte eigentlich seien, musste der Vertreter des Wirtschaftsministeriums passen. Die genaue Zahl habe er nicht vorliegen, versprach er, man werde sie nachreichen.
Die Bundesregierung versichert, allerdings dass die gesetzlichen Bevorratungspflichten eingehalten werden. Das kann man glauben oder nicht, doch die vorgeschriebenen Ölreserven bestehen eben nicht nur aus gebrauchsfertigem Diesel, sondern auch aus Rohöl und anderen Mineralölprodukten. Eine Raffinerie, die bereits an ihrer Leistungsgrenze arbeitet, kann zusätzliches Rohöl nicht beliebig schnell in Diesel verwandeln.
Inzwischen hat Deutschland angekündigt, im Rahmen einer weiteren internationalen Reservefreigabe bis zu 15 Millionen Barrel Rohöl und Erdölprodukte bereitzustellen. Eine kurzfristige Entlastung für den Weltmarkt, doch auch hier gilt: Was heute aus den Reserven verkauft wird, muss später wieder ersetzt werden.
Wenn der Diesel ausgeht, steht die Wirtschaft still
Dabei ist Diesel keineswegs nur ein Problem jener Autofahrer, die sich einst für einen Selbstzünder entschieden haben. Diesel ist der Treibstoff der arbeitenden Volkswirtschaft. Mit ihm fahren die Lastwagen, die unsere Supermärkte beliefern, die Traktoren unserer Landwirte, die Bagger auf den Baustellen und zahllose Maschinen, ohne die industrielle Produktion, Landwirtschaft und Logistik nicht funktionieren.
Wird Diesel teurer, verteuern sich früher oder später auch die Lebensmittel, die Baumaterialien und die Waren des täglichen Bedarfs. Wird Diesel tatsächlich knapp, steht sehr viel mehr auf dem Spiel als die nächste Tankfüllung.
Was passiert, wenn Speditionen Transporte ablehnen müssen, weil sie den Treibstoff nicht mehr bezahlen können? Wenn Landwirte bei Aussaat oder Ernte um die benötigten Mengen konkurrieren? Wenn Lieferketten nicht mehr am Preis, sondern an der tatsächlichen Verfügbarkeit von Diesel scheitern?
Noch sind das mögliche Folgen einer weiteren Verschärfung, keine eingetretene flächendeckende Versorgungskatastrophe. Doch die Gefahr ist nicht länger bloß theoretischer Natur. Die Vereinigten Staaten, selbst einer der größten Dieselproduzenten der Erde, leiden unter dramatisch gestiegenen Preisen. In Washington ist der Druck inzwischen derart groß, daß Präsident Donald Trump zu einer geradezu spektakulären Maßnahme griff.
Trump bittet ausgerechnet Putin um Diesel
Ausgerechnet Rußland, dessen Energiewirtschaft Washington seit Jahren mit immer neuen Sanktionen belegt, soll nun helfen, die weltweite Dieselkrise einzudämmen. Die Trump-Administration vereinbarte mit Moskau eine vorübergehende Lockerung entsprechender Sanktionen, damit wieder größere Mengen russischen Diesels auf den internationalen Markt gelangen können.
Ein bemerkenswerter Vorgang. Während die Ukraine mit westlicher Unterstützung russische Raffinerien angreift, versucht der amerikanische Präsident, die verbliebene russische Dieselproduktion zur Stabilisierung der Weltmärkte heranzuziehen. Die angekündigten ersten Lieferungen von mehr als 300.000 Tonnen werden die weltweite Versorgungskrise allerdings kaum beheben können. In Moskau hofft man inzwischen, bis zum Jahresende wieder monatlich drei bis dreieinhalb Millionen Tonnen Diesel exportieren zu können. Ob die schwer beschädigte Raffinerieindustrie dazu überhaupt in der Lage sein wird, steht auf einem anderen Blatt.
Immerhin hat die Ankündigung die Märkte kurzfristig beruhigt. Doch die grundsätzlichen Probleme sind damit nicht aus der Welt geschafft. Auch ein Ende der Kämpfe würde ausgebrannte Verarbeitungseinheiten nicht über Nacht wieder funktionsfähig machen. Komplexe Industrieanlagen benötigen Monate zur Reparatur, schwerste Schäden können noch wesentlich längere Ausfälle verursachen.
Und während die Diplomaten verhandeln, die Drohnen fliegen und die Welt ihre Reserven aufbraucht, tickt die Uhr weiter. Für den deutschen Autofahrer ist die Dieselkatastrophe längst an der Tankstelle angekommen. Für die deutsche Wirtschaft könnte der schlimmste Teil hingegen erst noch bevorstehen. Denn so unangenehm Dieselpreise von mehr als zwei Euro auch sein mögen, sind sie doch vergleichsweise harmlos gegenüber einer Entwicklung, bei der nicht mehr nur der Preis darüber entscheidet, wer seinen Tank füllen kann, sondern die Frage, ob überhaupt noch genügend Treibstoff vorhanden ist.
Dann geht es nicht mehr darum, wie teuer die nächste Tankfüllung wird. Sondern darum, ob die nächste Lieferung überhaupt noch ankommt.
*Jörg Sobolewski reist und lebt gern an vielen Orten der Welt, ist Journalist und berichtet genauso gern über den tagespolitischen Irrsinn in Brüssel und Berlin wie über geopolitische Entwicklungen in Lateinamerika. Für den Deutschland-Kurier schreibt Sobolewski meist über digitale Bürgerrechte, Zensur und alles was sonst noch in der EU im Argen liegt.
